3.1. Bereitstellung von klassifizierten Reifen und Rädern Anstelle einer willkürlichen Paarung von Reifen und Felgen hinsichtlich deren Unwuchten erfolgt bei LUC eine gezielte, ausgerichtete Paarung von klassifizierten Reifen und speziell präparierten Felgen: 3.1.1. Bearbeitung der
Räder
Durch
gezielte
Gewichtentnahme am Felgenbett per CNC-Fräsen
wird eine definierte Sollunwucht am
Rad erzeugt.
Diese Sollunwucht wird so generiert, dass sie genau gegenüber der Ventilbohrung anfällt. Der Betrag dieser definierten Sollunwucht entspricht dem Gewicht des gemäß Lastenheft zu verbauenden Ventils (incl. ZSB-Komponenten.). Das Rad incl. seines vorbestimmten Ventils (ohne Reifen) wird dann nahezu unwuchtfrei sein. Am Felgenhump ist bei konventionellen Alurädern in der Regel ausreichend Volumen bzw. Masse vorhanden, um diese Bearbeitung vorzunehmen. Unter Berücksichtigung der minimalen Wandstärken und fachgerechter Bearbeitung, entsteht hier kein Festigkeitsproblem. Es muss im Guss kein zusätzliches Volumen vorgehalten werden, da das konventionelle Rad aufgrund der ETRTO-Norm und der Anforderungen für den Reifenübersprung an dieser Stelle grundsätzlich etwas mehr Volumen aufweisen, als für die Festigkeitsanforderungen nötig. Jedoch muss die Bearbeitung sehr wohl so erfolgen, dass der Reifenübersprung nicht beeinträchtigt wird. 3.1.1.1. Räderhersteller Die
Räderhersteller müssen bereits heute
Räder mit den im Lastenheft max. erlaubten
Unwuchtsbeträgen bereitstellen.
Hierzu laufen die meisten Bearbeitungsprozesse mit einer integrierten Unwuchtserkennung. Eine Korrektur der Felge auf eine definierte Sollunwucht bedarf also lediglich einer Erweiterung des Bearbeitungsprogrammes (CNC-Software). 3.1.1.2. Montage
(optional - nicht empfohlen)
In
der Montage ist eine Bearbeitung nach Anschaffung
entsprechender Maschinen ebenso möglich.
Hier ist auch eine Bearbeitung auf eine solche Sollunwucht denkbar, wodurch sogar Reifen mit sehr hohen Unwuchtwerten paarungsfähig werden. (Nur Sonderfall!) 3.1.2. Ermitteln und Markieren der Lage und des Betrages der Reifenunwucht 3.1.2.1. Reifenproduktion Hier müssen ebenso vom vorgegebene
maximale Unwuchtbeträge eingehalten werden.
Es wird also bereits heute
die Unwucht ermittelt.
Eine anschließende Markierung des Reifens (z.B. farbliches oder geometrisches Zeichen) ist ein verhältnismäßig unaufwendiges und bekanntes Verfahren. (z.B. bei Krad oder für Tyre-Uniformity schon implenmentiert) Dies ist also sofort umsetzbar. 3.1.2.2. Montage (optional) 3.1.3. Anbringung eines LUC-Gewichtes am Ventil des Rades Das Rad hat dann eine dem zur Paarung
bereitstehenden Reifen entsprechende Sollunwucht.
Optional kann die Funktion eines Reifendrucksensors (RDKS) integriert werden. Der Bezugspunkt des so
klassifizierten Rades für das Matching ist das Ventil
selbst.
3.2. Gezielte Paarung und Matching der klassifizierten Reifen und Räder oder: 3.3. Endkontrolle der dynamischen Restunwucht. Wegen der allgemeinen Bauform einer Felge und der daraus resultierenden Masse-Konzentration auf der Speichen-Flansch-Seite, wird die dynam. Unwucht auf der inneren Wuchtspur fast ausschließlich durch die spezifische Unwucht-Qualität des jeweiligen Reifens generiert. Somit verbleibt bei Verbau von Reifen in OEM-Qualität eine relevante Restunwucht nur noch auf der Innenseite und in Höhe von unter 20 g (entspr. bisheriger Testreihen). Im Normalfall wird eine Restunwucht bis zu dieser Höhe beim OEM als "kundentauglich" eingestuft (auch beim konventionellen Verfahren). Weiteres Anbringen von Ausgleichgewichten wird mit LUC so obsolet. Rein optional kann diese Restunwucht des Komplettrades dennoch im herkömmlichen Verfahren auf der inneren Wuchtspur ausgeglichen werden. Hier können dann aber Gewichte aus günstigerem Alternativmaterial und z.B. auch Klammergewichte (bei entspr. Lastenheft- vorgabe!) Verwendung finden, da die Masse und damit das Volumen gering bleibt und die optisch, ästhetischen Gesichtspunkte an der Innenseite irrelevant sind. 3.4. Einsatz des Systems (ganz oder teilweise) im Kundendienst Die Ausgleichsmasse am Rad wird entsprechend der Unwuchtkategorie des Austauschreifens ersetzt. Eine Bearbeitung des Rades findet dort auf keinen Fall statt! Wobei dann sogar das konventionelle Verfahren von LUC profitiert, indem die unwuchtfreien LUC-Räder die zu kompensierende Gesamtunwucht des Komplettrades reduziert. Damit sind grundsätzlich weniger Ausgleichgewichte anzubringen und ist grundsätzlich das fahrfertige Rad gewichtsreduziert. »Zusammenfassung |
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