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Überblick
Einführung 1
Einführung 2
Strategie
Potentiale
Umsetzung
Zusammenfassung

3.1. Bereitstellung von klassifizierten Reifen und Rädern

Anstelle einer willkürlichen Paarung von Reifen und Felgen hinsichtlich deren Unwuchten erfolgt bei LUC eine gezielte, ausgerichtete Paarung von klassifizierten Reifen und speziell präparierten Felgen:

3.1.1. Bearbeitung der Räder

Durch gezielte Gewichtentnahme am Felgenbett per CNC-Fräsen wird eine definierte Sollunwucht am Rad erzeugt.
Diese Sollunwucht wird so generiert, dass sie genau gegenüber der Ventilbohrung anfällt.

Der Betrag dieser definierten Sollunwucht entspricht dem Gewicht des gemäß Lastenheft zu verbauenden Ventils (incl. ZSB-Komponenten.).
Das Rad incl. seines vorbestimmten Ventils (ohne Reifen) wird dann nahezu unwuchtfrei sein.

Am Felgenhump ist bei konventionellen Alurädern in der Regel ausreichend Volumen bzw. Masse vorhanden, um diese Bearbeitung vorzunehmen. Unter Berücksichtigung der minimalen Wandstärken und fachgerechter Bearbeitung, entsteht hier kein Festigkeitsproblem.

Es muss im Guss kein zusätzliches Volumen vorgehalten werden, da das konventionelle Rad aufgrund der ETRTO-Norm und der Anforderungen für den Reifenübersprung an dieser Stelle grundsätzlich etwas mehr Volumen aufweisen, als für die Festigkeitsanforderungen nötig.

Jedoch muss die Bearbeitung sehr wohl so erfolgen, dass der Reifenübersprung nicht beeinträchtigt wird.

3.1.1.1. Räderhersteller


Die Räderhersteller müssen bereits heute Räder mit den im Lastenheft max. erlaubten Unwuchtsbeträgen bereitstellen.

Hierzu laufen die meisten Bearbeitungsprozesse mit einer integrierten Unwuchtserkennung.


Eine Korrektur der Felge auf eine definierte Sollunwucht bedarf also lediglich einer Erweiterung
des Bearbeitungsprogrammes (CNC-Software).


3.1.1.2. Montage (optional - nicht empfohlen)

In der Montage ist eine Bearbeitung nach Anschaffung entsprechender Maschinen ebenso möglich.

Hier ist auch eine Bearbeitung auf eine solche Sollunwucht denkbar, wodurch sogar Reifen mit sehr hohen
Unwuchtwerten paarungsfähig werden. (Nur Sonderfall!)

3.1.2. Ermitteln und Markieren der Lage und des Betrages der Reifenunwucht


3.1.2.1. Reifenproduktion

Hier müssen ebenso vom vorgegebene maximale Unwuchtbeträge eingehalten werden.
Es wird also bereits heute die Unwucht ermittelt.

Eine anschließende Markierung des Reifens (z.B. farbliches oder geometrisches Zeichen)
ist ein verhältnismäßig unaufwendiges und bekanntes Verfahren.
(z.B.
bei Krad  oder für Tyre-Uniformity schon implenmentiert)

Dies ist also sofort umsetzbar.


3.1.2.2. Montage (optional)

Hier ist die Unwuchtmessung und Markierung am Reifen mit entsprechenden Maschinen ebenfalls sofort realisierbar.

3.1.3. Anbringung eines LUC-Gewichtes am Ventil des Rades

Dies erfolgt in der Montage zusammen mit der Anbringung des Ventils unmittelbar vor der Paarung.
Das Rad hat dann eine dem zur Paarung bereitstehenden Reifen entsprechende Sollunwucht.

Optional kann die Funktion eines Reifendrucksensors (RDKS) integriert werden.

Der Bezugspunkt des so klassifizierten Rades für das Matching ist das Ventil selbst.

3.2. Gezielte Paarung und Matching der klassifizierten Reifen und Räder

Ausrichten der Reifen-Markierung und des Ventils auf eine Achse.

Es gilt dann für das LUC - Komplettrad:

Unwucht Komponente 1 [Reifen] = Unwucht Komponente 2 [bearbeitete Felge + Ventil + LUC-Ausgleichgewicht]

oder:

Unwucht Komponente 1 [Reifen] = Unwucht Komponente 2 [bearbeitete Felge + Ventil + RDKS + LUC-Ausgleichgewicht]

3.3. Endkontrolle der dynamischen Restunwucht.

Die dynam. Unwucht auf der äußeren Wuchtspur wird durch die CNC-gesteuerte Bearbeitung des Rades und der gezielten Kompensation mittels LUC-Ausgleichgewicht in einem sehr engen Toleranzbereich eliminiert.

Wegen der allgemeinen Bauform einer Felge und der daraus resultierenden Masse-Konzentration auf der Speichen-Flansch-Seite, wird die dynam. Unwucht auf der inneren Wuchtspur fast ausschließlich durch die spezifische Unwucht-Qualität des jeweiligen Reifens generiert.
Somit verbleibt bei Verbau von Reifen in OEM-Qualität eine relevante Restunwucht nur noch auf der Innenseite und in Höhe von unter 20
g (entspr. bisheriger Testreihen).

Im Normalfall wird eine Restunwucht bis zu dieser Höhe beim OEM als "kundentauglich" eingestuft (auch beim konventionellen Verfahren).
Weiteres Anbringen von Ausgleichgewichten wird mit LUC so obsolet.

Rein optional kann diese Restunwucht des Komplettrades dennoch
im herkömmlichen Verfahren auf der inneren Wuchtspur ausgeglichen werden.
Hier können dann aber Gewichte aus günstigerem Alternativmaterial und z.B. auch Klammergewichte (bei entspr. Lastenheft- vorgabe!) Verwendung finden, da die Masse und damit das Volumen gering bleibt und die optisch, ästhetischen Gesichtspunkte an der Innenseite irrelevant sind.

3.4. Einsatz des Systems (ganz oder teilweise) im Kundendienst


Dies erfolgt sobald die Komponenten auch für diesen Anwendungsbereich verfügbar sind.

Die Ausgleichsmasse am Rad wird entsprechend der Unwuchtkategorie des Austauschreifens ersetzt.


Eine Bearbeitung des Rades findet dort auf keinen Fall statt!


Es kann hier natürlich auch mit den LUC-Felgen weiterhin konventionell gewuchtet werden!

Wobei dann sogar das konventionelle Verfahren von LUC profitiert, indem die unwuchtfreien LUC-Räder die zu kompensierende Gesamtunwucht des Komplettrades reduziert. Damit sind grundsätzlich weniger Ausgleichgewichte anzubringen und ist grundsätzlich das fahrfertige Rad gewichtsreduziert.


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